A városi úthasználati díjszedés jó eszköze a forgalmi torlódások csökkentésének, ha megvannak a bevezetésének infrastrukturális feltételei, például az elkerülő utak - vélte az igazgató. A torlódások csökkentésének, a tömegközlekedés vonzerejének növelésére számos jó megoldás áll rendelkezésre. Olaszországban például minden 300-nál több alkalmazottat foglalkoztató cég számára előírják, hogy készítsen közlekedési tervet a dolgozói számára. Orlandóban az elérhetőségi, a parkolási és a tarifapolitika átalakításával elérték, hogy 1992-2004 között 21-ről 41%-ra nőtt a tömegközlekedés részaránya. Korszerű tarifarendszerre épülő elektronikus jegy- és bérletrendszer is jelentősen növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, amikor csak a szolgáltatás igénybevételének arányában kell fizetni. Általában is, a beton és acél mellett (sok esetben helyett) okosabb szervezéssel, korszerű informatikai eszközökkel gyorsabban és olcsóbban csökkenthető a torlódás.

Dancs Gábor városüzemeltetési szakértő, a fővárosi közgyűlés SZDSZ-es képviselője azt hangsúlyozta, hogy a különböző közlekedési csoportok között prioritási sorrendet kellett felállítani. Ez a következőképpen néz ki Budapesten:

   1. Gyalogosközlekedés. Megfelelő gyalogoskörnyezetnek kell rendelkezésre állnia, azaz a gyalogosfelület, elsősorban a járda mindig jól különüljön el az úttesttől.
   2. TÜmegkÜzlekedÊs.
   3. KerÊkpåros-kÜzlekedÊs. A vållalatok dolgozzanak ki kÜzlekedÊsi terveket, hogy aki akar, az akår kerÊkpårral is tudjon munkåba jårni.
   4. A helyben lakó lakosság érdekei. A forgalom megöli a várost, így az a nagy kérdés, hogy a mobilitás élvez-e előnyt vagy a lakók?
   5. Minden mås kÜzlekedÊsi forma.

Helyes gondolat, hogy ha valaki igénybe veszi a belvárost, akkor annak az adóját meg kell fizetni - vélekedett Dancs. Csakhogy a megvalósítás előtt különféle akadályok vannak. Először is Magyarországon nincs adótudatosság, s így a lakosság egy új adónak alighanem ellenállna. Másrészt Budapest infrastruktúrájának fejlődése még nem fejeződött be, többek között az elkerülő utak hiánya miatt a tranzitforgalom átmegy a városon. A jelenlegi parkolási kapacitásokat már nem szabad bővíteni, mert az fokozná a belvárosba irányuló forgalmat, legfeljebb a közterületi parkolóhelyeket lehet a föld alá vinni. A SZDSZ szakértője csak olyan elektronikus rendszer bevezetését támogatná, amely képes az önfenntartásra. Az adótudatosság hiánya miatt sok rendszám nélküli autóra számítana, márpedig az adózás korrekt megoldása nagyon fontos volna.

"Nem a kĂśzlekedĂŠsi hĂĄlĂłzat ĂŠrettsĂŠge, ami meghatĂĄrozĂł" - vĂŠlekedett Gunnar S. Johansson. Stockholm kĂśzlekedĂŠsi hĂĄlĂłzata pĂŠldĂĄul elĂŠg ĂŠrett, mĂŠgis kialakultak a dugĂłk. Van egy ĂĄrszint, aminek megvan a hatĂĄsa, s a befolyĂł pĂŠnzt a kĂśzlekedĂŠs fejlesztĂŠsĂŠre lehet fordĂ­tani, ami aztĂĄn felgyorsĂ­tja az ĂŠrettsĂŠg kialakulĂĄsĂĄt.

Szükség van egy megvalósíthatósági tanulmányra, hogy helyesen járjanak el. A díj csak egy eszköz ahhoz, hogy fenntartható közlekedéspolitikát lehessen kialakítani. A díj megváltoztatja az emberek viselkedését. Hogy a fejlesztésben merrefelé indulnak el, az a politikusok döntése. Míg Stockholmban a dugók minél erőteljesebb megszüntetése volt a cél, addig például Norvégiában a bevétel maximalizálására törekszenek.

"Egy ilyen rendszer bevezetése ma Budapesten nem a legfontosabb, bár később jó eszköz lehet. A magyar fővárosban a közlekedés átmeneti, amíg az EU fejlett tagállamaiban jól kontrollált állapotban van. A mi helyzetünk így egyszerre jó és meg rossz is, mert még nincs teljesen elrontva, ám megoldva sem" - vélekedett Szálka Miklós városüzemeltetési szakértő, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője, korábbi fővárosi közgyűlési képviselő. A szakértő szerint a közlekedésrendészetet sem kezelik szerepének és fontosságának megfelelően. Ennek a területnek közvetlenül a főpolgármester alá kellene tartoznia, mint sok nyugati nagyvárosban. Akkor talán könnyebb lenne dönteni abban, hogy milyen jelzőlámparendszer legyen, vagy végre be lehetne vezetni a pesti belváros déli részén évtizedek óta készen álló közlekedési szabályozási tervet.

A városi személygépkocsi-használat regulálására sok eszköz van, de az nem megy, hogy a választások előtt felismerve az autósok közötti rossz népszerűségi mutatókat, leeresztik a parkolási díjakat, majd felemelik a BKV-tarifákat - figyelmeztetett Orosz Csaba, a BME Út- és vasútépítési tanszékének docense. A parkolási díj elvileg azt szolgálná, hogy ne munkába járásra használják az autót, mert ennél még a taxi is jobb. Egy útdíjrendszer bevezethető lenne 2010-re, 2012-re a megfelelő előkészítés után, s hasznára lehetne mindenkinek. Amikor a politikusoknak dönteniük kell, akkor nem a szakértői terveknek megfelelően döntenek, így nem az infrastruktúra hiánya a legnagyobb baj, hanem a rossz szemlélet. A politikusok hajlamosak arra mozdulni, amerre az aktuális választói akaratot szimatolják. Ebben változni kell, s a racionalitásnak kell utat adni. Londonban például a behajtási rendelet meghozatalát egy 6 milliárd forint értékű kutatási program előzte meg.