Az útdíjszedést, mint későbbi, megfontolandó lehetőséget, dr.Monigl János egyetemi magántanár, a TRANSMAN Közlekedési és Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. igazgatója szerint sem lehet kizárni, mert az átmenő forgalmat nem lehet parkolási díjjal szabályozni. Erre készült egy modellvizsgálat. A díj bevezetése után az utazási szokások megváltoznak: hová menjenek és hová ne? Mivel menjenek? Milyen útvonalat vegyenek igénybe? Ezt nagyon nehéz modellezni, mégis hasonló eredményre jutottak, mint a londoni felmérések. A Nagykörúton belüli terület Budapest egész területének mindössze 2,5 százaléka. Csakúgy, mint Londonban a legbelső övezeté, ahol a behajtási rendeletet követően 40 százalékkal csökkent a zaj és a környezetszennyezés. A budapesti belvárosba munkába érkezők 67 százaléka ma a munkából közvetlenül hazatér az autójával, azaz munkába járásra használja a gépkocsiját, ami ennél a tömegközlekedési kínálatnál nem indokolt. A behajtási díjból beszedhető pénz nagyságrendileg akkora lett volna - ha a felmérés és a bevezetés közötti időben az arányok nem változnak meg drasztikusan -, mint amennyi akkor a BKV vesztesége volt.

Az útdíj bevezetésének három rétege van: műszaki, gazdasági és társadalmi - vélekedett Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének munkatársa. Szerinte a forgalmi dugó a kereslet és a kínálat egyensúlyának a hiányára visszavezethető jelenség. A torlódás túlkeresletet jelez, aminek a megszüntetésére jó megoldást kínál a szolgáltatás beárazása, vagyis a díjszedés. Szemben az olyan felvetésekkel, miszerint ehhez előbb ki kell építeni az úthálózatot, a hozzászóló ezt éppen fordítva látja: pontosan azért van szükség a díjszedésre, mert fennáll a szűkösség, és addig, amíg ez tart. Az útdíj szedése ráadásul nem csak megfelelő, hanem olcsó megoldás is. A rendszer bevezetése nem zárja ki a közlekedési hálózat továbbépítését. - A társadalmi kérdések legfontosabbika, hogy alapos egyezkedéseknek kell megelőzniük a bevezetést, ennek az előkészítése legalább 4-5 évnyi kemény munkát jelent.

Az önfenntartás fogalmát nem szabad a technikai költségekre szűkíteni - utalt Dancs Gábor mondanivalójára Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálat igazgatója. A szuburbanizáció ugyanis sokkal többe kerül, mint első pillanatra gondolnánk. A BKV-nak sokkal hosszabb, és kihasználatlanabb hálózatot kell üzemeltetnie. Az útfenntartás is sokkal többe kerül. A kiköltözésből származó többletköltségek javát pedig a Budapesten maradók fizetik meg. A gyors bevezetés akár egy sor beruházást is feleslegessé tehet. Miközben a forgalom (például fejlettebb lámparendszerek alkalmazásával való) gyorsítása a lakosság kárára van a nagyobb zaj, és a növekvő környezetszennyezés, illetve balesetveszély miatt. Ezt László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke azzal egészítette ki, hogy Stockholmban a megtett kilométerek 10 százaléka kerékpárokra esik, míg Budapesten csupán 1 százalék körüli ez az érték.