Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Oslóban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milánó, Torinó, Helsinki Göteborg, München, Bécs stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtásszabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? - mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.

Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, hiszen Pásti Imre elmondta, hogy a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. Ilyenek például, hogy a buszsávok 2003-as bevezetése óta a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.

Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a forgalmi dugó olyan világjelenséggé vált, hogy az OECD/ECMT tagországok közlekedési minisztereinek következő, 2007. évi ülésének tárgya éppen a forgalomi torlódások kezelése. A városi lakosság aránya a fejlett országokban már 70 százalék feletti és ezért a városi közlekedés primer politikai kérdéssé vált. Budapesten még nem sikerült összehangolni az agglomeráció és a városközpont közötti közlekedést, de arra sem nagyon található nemzetközi példa, hogy egy városban három önálló parkolási társaság működne, a beszedett díj útja ne volna transzparens, és a pénz ne folyna vissza a közforgalmú közlekedés fejlesztésbe.