Tavasszal Európa legnagyobb informatikai kiállítása, a CeBIT, ősszel idehaza az SAP helyezte rendezvénye középpontjába a környezetvédelmet. Az említetteken túl is számos vonatkozásban bukkan fel a „zöldebbé” válás kérdése; ha nem lenne a témával kapcsolatban ízléstelen, azt mondhatnánk, divatszín lett minden területen – legyen szó politikáról, gazdaságról, társadalomról vagy informatikáról – a zöld.

Igazodások és korlátok

Adórendszerünk alapelveit tekintve a nemzeti célok közötti preferenciák az elsődlegesek, de nyilván a számunkra is kötelező nemzetközi megállapodásokhoz való igazodás is meghatározó. Az elsőt tekintve Magyarországon évtizedek óta a gazdasági növekedés a legfontosabb, ami arra is magyarázat, miért nem jelennek meg erőteljesebben a zöldadórendszer elemei a magyar adórendszerben (sem). Emellett számos, a létét megkérdőjelező, a születését akadályozó hazai korlát és nemzetközi akadály (mint pl. a Kyoto-protokoll) is nehezíti a megszületését.

A zöldadó bevezethetőségét négy szempontból érdemes megvizsgálni. Ezek a versenyképesség és gazdasági növekedés, a költségvetés, a szociális hatások, amelyek hatástanulmánya gyakorlatilag állandó „hiánycikk”, valamint a lobbiérdekek. Ez utóbbira László Csaba a hazai, az olajár emelkedésével összefüggő üzemanyagár-emelés kapcsán hatásosan fellépő fuvarozói lobbit említette, amely téve a dolgát, a súlyadóban megjelenő kompenzációra „kényszerítette” a kormányt. Ebből több következtetés is levonható. Egyrészt, hogy bár az olajár-növekedésnek a környezetvédelemre nézve pozitív a hatása, a vélhetően kevesebb gépjármĹąhasználatból adódó alacsonyabb CO2-kibocsátás társadalmilag, gazdaságilag még nem akceptált idehaza (tudjuk, ennek számos oka van), másrészt a politika gyengeségére is utal. Ez utóbbit a KPMG adópartnere a Környezetvédelmi Minisztérium megbízásából a tanácsadócég által elkészített koncepcióval magyarázza, amely arról szólt, hogy lehet pl. a jövedéki adón keresztül ösztönözni a különböző gazdasági szereplőket a minél kevesebb fenti típusú, a szállítás során keletkező szennyezőanyag kibocsátására. A lobbiszempontok megjelenésekor azonban ahelyett, hogy a kormány az üzemanyagár-emelés piaci jelenség voltára és ennek a gazdaságban az ilyen típusú környezetszennyezést csökkentő hatására hivatkozva ellenállt volna, a már említett módon, nyilván politikai okokból, engedett, vagyis a politika háttérbe szorította a környezetvédelmet. Mindebből arra következtethetünk, hogy a társadalomban a környezetvédelmi szemléletet ma még elnyomja az egyéni és a csoportos érdekvédelem, vagyis nem elfogadott, hogy a zöldebbé válás adott esetben komoly, gazdasági hatásokkal járó lépések megtételével jár. Ez persze nem magyar jelenség, hangsúlyozza a volt pénzügyminiszter, hiszen Amerikában is – ahol köztudottan pazarlóan élnek, és nagy fogyasztású gépjármĹąveket használnak az emberek, az üzemanyagár pedig alacsonyabb a hazainál – a csökkentésének mikéntje az elnökválasztási kampány egyik fő területévé vált. Mindez úgy, hogy közben az áremelkedés kimutathatóan negatívan hatott a nagy fogyasztású terepjárók eladására, vagyis a piaci viszonyok korlátozásának szükségét megkérdőjelezve elindult egyfajta, a fenntarthatóság szempontjából egyértelmĹąen pozitív alkalmazkodási folyamat.

A fentiekre hivatkozva László Csaba úgy látja, hiába nyújtanának be ma Magyarországon jóváhagyásra egy, az üzemanyagok adóterheit duplájára növelő 500 milliárdos jövedékiadó-emelést, vagy büntetnék jegyenként 5-10 ezer forintos repülőtéri adóval, közvetve az utasokat is sújtva, a légszennyezés szempontjából kiemelkedő légi közlekedést, egy ilyen adórendszernek nemigen akadna ma támogatója a Parlamentben. És ismét csak a dolog összetettségére utal, hogy míg a repülés jelentősen növeli ökológiai lábnyomunkat, a társadalmak közötti együttmĹąködés, a turizmus szempontjából fontos volt, hogy az utóbbi években – megnövelve a légszennyezés szempontjából kiemelkedő repülés iránti keresletet – megjelenjenek az olcsó jegyeket kínáló fapados társaságok.